A indústria da aviação civil na Rússia está ando por uma crise sem precedentes, marcada pela dificuldade em cumprir suas metas de produção em meio às rigorosas sanções internacionais.
Com a ambição de fabricar 1.000 aeronaves de ageiros até 2030, o país se vê em uma situação crítica, tendo produzido e entregue nenhuma aeronave comercial até o final de 2024, exceto por algumas unidades dos Sukhoi Superjet que foram finalizadas com peças estocadas antes da imposição das sanções.
Conforme relatado pelo site russo Kommersant, a Rússia decidiu reduzir significativamente a produção de motores de aeronaves, essenciais para a construção de novos modelos. Inicialmente, a meta era produzir 24 motores para o Yakovlev MC-21, um competidor do Boeing 737, mas esse número foi drasticamente cortado para apenas 7 unidades.
Como informou o Aviacionline, essa diminuição deve-se ao fato de que os motores, especialmente o Aviadvigatel PD-8, ainda não estavam prontos e tiveram que ser revisados após a identificação de problemas durante os testes.
O plano de “russificação”, que visa substituir componentes importados por peças fabricadas internamente, tem se mostrado um desafio monumental. A maior parte dos componentes vitais para aeronaves como o MC-21 e o Sukhoi Superjet vem de países ocidentais, predominantemente dos Estados Unidos, Europa e Canadá. A necessidade de certificação desses componentes é crítica, pois é impossível operar as aeronaves sem essa validação.
A transição para versões domésticas das peças, que anteriormente representavam até 70% dos componentes do MC-21, resultou em aumentos de peso, diminuição do alcance e redução da potência da aeronave.
Além disso, a falta de um sistema de prevenção de colisões (TCAS), que está em desenvolvimento há mais de 12 anos e ainda não foi certificado, impede que as aeronaves operem legalmente.
O setor de aviação civil russo também enfrenta uma adversidade econômica, competindo por recursos escassos devido à priorização da produção militar. Os motores russos são mais caros e menos eficientes do que os concorrentes ocidentais, com o PD-14 custando cerca do dobro do motor PW1000G dos EUA, o que incrementa ainda mais os custos operacionais para as companhias aéreas locais.
O Superjet, um modelo de 100 lugares, enfrenta limitações de mercado, já que sua demanda representa apenas 5% do total global. A Aeroflot, a principal companhia aérea da Rússia, considerou cancelar pedidos do Superjet em virtude da baixa demanda e da preferência por aeronaves maiores, como o MC-21.
A situação da aviação civil na Rússia se assemelha à de países como Irã e Cuba, que também lidam com dificuldades de manter suas frotas devido à falta de o a aeronaves e peças ocidentais.
No entanto, o tamanho e a dependência da Rússia em relação à aviação comercial para sua conectividade doméstica tornam essa crise ainda mais complexa. Com o envelhecimento da frota existente, as companhias aéreas russas podem enfrentar uma escassez de aeronaves modernas, resultando em uma maior dependência de aeronaves mais antigas, que trazem riscos e custos adicionais, ou tarifas mais elevadas para os ageiros.
Embora a Rússia mantenha sua meta de produzir 1.000 aeronaves até 2030, especialistas do setor acreditam que essa meta é irrealista, e as entregas provavelmente serão adiadas por vários anos. O futuro da aviação comercial na Rússia permanece incerto, com o país lutando para sobreviver em meio a sanções severas e limitações tecnológicas.
