Em 16 de dezembro de 1960, uma colisão aérea sobre Nova York se tornou um dos desastres mais mortais da história da aviação dos Estados Unidos, resultando na morte de 134 pessoas e marcando um ponto de inflexão nos sistemas de controle de tráfego aéreo e na segurança da aviação.
Este evento trágico foi, até 1968, o acidente aéreo com o maior número de fatalidades em todo o mundo e o primeiro a resultar na destruição total de um DC-8.
A colisão envolveu o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 que seguia de Chicago para o Aeroporto Idlewild (hoje conhecido como Aeroporto Internacional John F. Kennedy), e o voo 266 da Trans World Airlines (TWA), um Lockheed L-1049 Super Constellation, que estava a caminho do Aeroporto LaGuardia, procedente de Dayton, Ohio.
O acidente aconteceu às 10h33, sobre Staten Island, em meio a densas nuvens que dificultavam a visibilidade e a navegação. O DC-8, voando a 557 km/h, desviou 19 quilômetros de sua rota designada devido a um erro de navegação e colidiu com a fuselagem do Constellation, que teve sua asa direita arrancada.
Como relembrou o Aviacionline, a investigação posterior revelou que, embora o DC-8 tivesse perdido a maior parte de sua asa direita e um motor, ainda conseguiu permanecer no ar por mais 90 segundos.
As consequências imediatas foram devastadoras. O Constellation caiu em Staten Island, matando instantaneamente todos os 44 ageiros e membros da tripulação a bordo, enquanto destroços da aeronave caíram no Porto de Nova York.
O DC-8, que transportava 84 pessoas, perdeu o controle e colidiu com uma área residencial no bairro Park Slope, no Brooklyn, destruindo diversos edifícios e resultando na morte de seis pessoas em solo, elevando o total de fatalidades para 134.
Testemunhas descreveram cenas de caos e horror, com chamas consumindo edificações e destroços espalhados por ruas e telhados. As operações de resgate foram dificultadas pela intensidade dos incêndios e pelas baixas temperaturas de dezembro.
Inicialmente, apenas um ageiro sobreviveu ao impacto: Stephen Baltz, um menino de 11 anos que estava viajando sozinho no DC-8, mas infelizmente faleceu no dia seguinte.
Impacto na Segurança da Aviação
A tragédia expôs a urgente necessidade de melhorias nos sistemas de controle de tráfego aéreo e na navegação. Naquela época, os controladores dependiam em grande parte das posições reportadas pelos pilotos e de sistemas de radar rudimentares, que eram inadequados para lidar com o volume crescente de tráfego aéreo.
O acidente levou a uma reforma abrangente no sistema de gerenciamento de tráfego aéreo dos EUA, acelerando a adoção de sistemas baseados em radar e regras mais rigorosas para a separação de aeronaves.
A então Comissão de Aeronáutica Civil (CAB) delineou os-chave para melhorar a eficiência do sistema de controle de tráfego aéreo:
– Uma regulamentação especial (SR-445) foi emitida, exigindo que pilotos operando sob regras de voo por instrumentos (IFR) reportassem falhas no equipamento de navegação ou comunicação.
– Um programa foi estabelecido para exigir que todas as aeronaves com potência a turbina estivessem equipadas com equipamentos de medição de distância (DME) até 1º de janeiro de 1963.
– O serviço de transferência por radar para aeronaves que chegavam e partiam da área de Nova York foi ampliado em comparação com os níveis anteriores ao acidente.
– Os controladores foram instruídos a avisar as aeronaves a jato que precisavam reduzir a velocidade para padrões de espera apropriados pelo menos três minutos antes de alcançarem o ponto de espera.
Em 8 de março de 1961, o presidente Kennedy direcionou o da FAA, Najeeb Halaby, a realizar uma revisão científica e técnica das instalações de aviação e dos programas de pesquisa e desenvolvimento, com o objetivo de criar um plano de longo prazo para garantir um controle de tráfego aéreo eficiente e seguro nos Estados Unidos.
Como resposta, a FAA formou a força-tarefa Project Beacon, que lançou seu relatório em 11 de setembro de 1961, destacando a necessidade de melhorias substanciais para lidar com o crescimento projetado da aviação. Entre as principais propostas estava a implementação de um Sistema de Radar de Controle de Tráfego Aéreo (ATCRBS) e o aumento do uso de computadores de propósito geral.
Embora já houvesse avanços significativos em procedimentos de controle de tráfego aéreo após a colisão que ocorreu em 1956 sobre o Grand Canyon, esta tragédia em 1960 reforçou a necessidade de sistemas modernos e independentes para prevenir colisões.
O relatório do Project Beacon recomendou a implementação de radar secundário, que utilizava transponders instalados nas aeronaves para transmitir códigos únicos e informações de altitude, permitindo rastreamento contínuo.
O sistema ATCRBS proposto oferecia melhorias significativas com 4.096 códigos únicos e reportes de altitude, facilitando o trabalho dos controladores e aumentando a eficiência do sistema. Essas recomendações foram rapidamente adotadas após a diretiva do presidente Kennedy em 7 de novembro de 1961.
